«L’aeroporto è un elemento fondamentale di sviluppo economico del nord ovest della Sardegna». Lo hanno detto questa mattina all'aeroporto di Alghero, durante una conferenza stampa, i Riformatori sardi con il coordinatore regionale Michele Cossa, il coordinatore di collegio Michele Solinas, Roberto Frongia (Centro studi del partito) e Nicola Salvio, coordinatore cittadino.
1. Privatizzazione dell’aeroporto di Alghero.
La pessima gestione in tutti questi anni è evidente. La Regione è già intervenuta a più riprese a ripianare i debiti della società, ma non è possibile che siano i contribuenti sardi a pagare clientelismo e sprechi. Il termine per le offerte relative alle azioni inoptate è stato ulteriormente prorogato al 31 marzo 2016 (siamo alla sesta proroga). In Toscana sono bastati 8 mesi per privatizzare il sistema e costituire una nuova società di gestione degli aeroporti di Pisa e Firenze. Questo nodo, che minaccia di diventare una storia infinita, dev’essere immediatamente affrontato dalla Regione, che deve nominare un commissario che provveda in modo trasparente ed efficace a mandare avanti le procedure per la privatizzazione. I potenziali acquirenti devono avere a disposizione infatti tutte le informazioni necessarie per poter formulare le offerte. Noi Riformatori abbiamo sempre sostenuto che solo con la privatizzazione dell’aeroporto si possono creare le condizioni per una gestione virtuosa, responsabile ed economicamente sostenibile. Per quanto non vi siano problemi di ricapitalizzazione, il problema della privatizzazione si pone anche per l’aeroporto di Cagliari.
2. Mettere in rete i tre aeroporti isolani, che operano in totale autonomia, talvolta ostacolandosi fra di loro.
Un accordo commerciale e di management in tal senso permetterebbe a) di diversificare e ottimizzare le rotte in base alle vocazioni delle aree di riferimento, offrendo ai sardo molte più opportunità di viaggiare; b) creerebbe quella massa critica sempre più necessaria per poter stare sul mercato, aumentando la forza contrattuale del “sistema Sardegna”, e impedendo a singoli vettori (come Ryanair) di esercitare intollerabili pressioni sui singoli aeroporti e di condizionare pesantemente le prospettive di sviluppo economico di intere aree dell’Isola; c) diventare una potente infrastruttura economica, in grado di competere sul mercato nazionale e internazionale, facendo della Sardegna uno snodo essenziale dei trasporti nell’area mediterranea.
Naturalmente, occorre preliminarmente attivare un efficiente e razionale sistema di trasporti via terra da/verso i tre aeroporti.
3. Continuità territoriale.
CT1 (Roma e Milano): scade a nov. 2016 (salvo proroghe). C’è tutto il tempo per ripensare e riprogettare la struttura del sistema, per non essere costretti ogni volta a rincorrere l’emergenza come è puntualmente accaduto in questi anni nei periodi di punta, che hanno visto la Sardegna pressoché isolata. È necessario introdurre quegli elementi di flessibilità e competitività indispensabili per soddisfare pienamente la domanda dell’utenza. Questo significa agire sulla base di una visione globale e di rete del sistema, che tenga conto anche dell’utenza che si indirizza verso gli scali della CT2 (continuitàverso gli aeroporti minori).
L’abbandono della CT2 da arte della Regione, partendo dall’erroneo presupposto che Roma e Milano siano la destinazione finale della gran parte dei viaggiatori, ha avuto come conseguenza l’ingolfamento delle due rotte principali e un aggravio di spese per gli utenti, i quali debbono sobbarcarsi gli oneri delle ulteriori modalità di trasporto fino alla loro destinazione finale. Non si tratta infatti soltanto, come si è sostenuto, di un problema di “comodità” di una piccola parte di utenti, ma di rispondere ad esigenze concrete e perfettamente misurabili sulla base dei dati in possesso della Regione.
Gli ulteriori trenta milioni di euro recentemente messi a disposizione dallo Stato devono essere destinati almeno per il 50% alla CT2 (proprio al fine di decongestionare Roma e Milano). Il restante 50% può essere destinato alle principali rotte europee (tre per aeroporto). Naturalmente, conformandosi alle direttive europee che consento di incentivare i vettori a operare sulle rotte prescelte.
